Посмотрел на проект лодки Алиса и понял в ней лучше поставить водомет на базе четырехтактного движка Хонда 23 л.с.. Получилось бы компактно и изящный внешний вид. Стоимость в разы меньше чем у подвесного мотора. Будет время попробую сделать чертежи водомета. Детали водометного движка еще проще запустить в производстве. Востребованность понял что будет. Водометные движки лучше по КПД, чем с обычным гребным винтом. Изза размеров двигателей были мало распространены. Теперь век другой, технологии ускакали далеко. Еще интересна мне тема по аэротранспорту. Нет приличной ПВХ опробовать такой привод, буксую по финансам(((.

_________________

Самые лучшие водомёты по пропульсивному КПД -- на уровне самых неудачных гребных винтов Увы. Грубо говоря, среднестатистический типовой гребной винт из магазина имеет пКПД порядка 0,6, водомёт -- очень редко когда дотягивает до 0,5. Это большая разница.

Проблема водомётов -- в большом паразитном сопротивлении водоводов и прочих деталей. Есть большие проблемы с эффективностью на малых и высоких скоростях. В общем, не вариант...

Водомёты промышленного выпуска применяются в большей степени тогда, когда требуется получить очень высокие маневренные качества -- на спасателях, рабочих катерах, скоростных паромах (для швартовки без использования буксиров или мощных подруливающих систем малого хода). В этом отношении водомёты очень хороши и полезны. Но! Для реализации требуется хорошо проработанный управляющий аппарат! Кустарные изделия такого не имеют, и вообще достаточно сомнительны.

Так же, стоит помнить что серийные водомёты достаточно дороги, и по цене вполне сопоставимы с консольными приводами (Arnesson Drive наиболее известен, производится TwinDisk), которые позволяют реализовать очень высокие характеристики частично-погружённых винтов (ориентрировочно -- пКПД до 0,65-0,67!) как на очень высоких скоростях (когда водомёты вообще не работоспособны), так и даже на скоростях переходного режима (за счёт позможности использования винтов очень большого диаметра!).

Где-то так.

По водометам читал еще давно что у них КПД выше. Надо проверить. Собственно водомет это как реактивный двигатель. У реактивного тяга гораздо больше, так как винт внутри трубы делает чисто толкательное движение, нежели винт в открытом пространстве. Потери винта в открытом пространстве на 20% выше, потому что часть энергии толкания винта уходит в сторону перпендикулярную направлению движения. Попробуй на винт поставить кольцо вокруг винта и заметишь что тяга добавилась на 10%. 20% как у водометного не получиться , так как кольцо будет съедать 3-10% за счет собственного сопротивления.

Добавлено спустя 9 минут 24 секунды:


Речь как раз идет о изготовлении хорошего аппарата. Смысл водомета в том что бы убрать винт под днище. Реализация такой идеи очень хорошо сделана на гидроциклах. Они можно сказать скорость довольно хорошо держат.

_________________

Наверняка есть тонкости гидродинамики, которые простые смертные, как я не знают . Например на определённых скоростях, без поворота, водомётный движитель (неважно стационарный, или насадка) может приблизиться по кпд к винту. Но в целом, принято считать, что водомёт это -20% -30% кпд от винта на той-же мощности мотора.

_________________

Идея водомета проста и понятна. Реализация этой идеи еще проще. Собственно из чего состоит такой двигатель? Первое это двигатель внутреннего сгорания, второе сам водомет. Двигатель(башку) ставим по оси вращения винта или разворачиваем и через приводной ремень цепляем к водомету. Водомет довольно таки простой конструкции имеет прямую трубу в которой крепиться толкающий винт закрепленную в транце и изогнутую трубу раструб для нагнетания воды из под днища. Ось вращения винта выходит из трубы нагнетателя и крепиться к двигателю через шкив или карданный вал. В конструкции толкающего винта есть особенность. Винт особой формы имеет число лопастей больше трех, как на турбине и лопасти должны размещены в два - три ряда. Лопасти из хромистой стали или титана, второе предпочтительнее. Их можно выполнить в едином блоке, а возможно сегментами, что позволит заменить при выходе из строя. Есть смысл ставить движок воздушного охлаждения. Такой двигатель охлаждается электрическим двигателем от воздушного охлаждения автомобиля. Преимущество в том что двигатель не переохлаждается и не перегревается, то есть имеет устойчивую температуру во время работы. Работа двигателя с забортной водой проблематична изза засоров водопроводов, которые нередко выводят двигатели из строя.

_________________

Так -- давно проверили: то, что написано в старой литературе относится к "идеальному водомёту", которые не имеет ни физических размеров, ни ограничений в подводимой мощности В реальности же всё печально достаточно.


Почти


Это если о турбореактивных -- тогда да, а если об импеллерах в водо-/воздуховодах -- тогда нет. И тут же: тяга/упор реактивного двигателя зависят от "масса/скорость", в нашем случае, воды.


Нет, Вы не понимаете вообще принцип работы гребных/воздушных винтов... каждая лопасть -- это крыло, а скорости обтекания потоком, как нетрудно догадаться, зависят от угловой скорости -- у ступицы ниже, у законцовки -- выше... там ещё и много всякого, но то уже детали. Главное -- принцип.

Импеллер водомёта -- не винт, а осевой или центробежный насос, в зависимости от исполнения. Там несколько иные принципы.


Нет, это неверно.

Потери на индуктивное сопротивление, т.е. потери давления ("перетекание") с нагнетающей строны профиля лопасти на засасывающую в следствие конечного размаха лопасти, не так уж и велики. Вихреообразование и т.п. -- ещё ниже.


Нет, это в корне не верно.

Когда на тихоходном судне устанавливают кольцевую профилированную насадку на винт/-ы, то стремятся не сократить мифические индуктивные потери, а просто ускорить поток внутри насадки, что позволит использовать винт с меньшим диаметром и большим шагом, т.е. с более высокооборотный. Прирост упора при установке профилированной насадки можно получить только на относительно небольших скоростях, вложу график из старорежимного КиЯ (№51) -- видно, что с насадкой упор выше только до скоростей 26-28км/ч.

Дело в том, что сама по себе насадка создаёт высокое сопротивление, и её доля в создании сопротивления с ростом скорости возрастает... например, начиная с некой скорости (для типовых подводных частей ПЛМ это 40-50км/ч) обтекание подводной части ПЛМ/ПОК идёт со срывом/-вами потока, и профилированая насадка будет только провоцировать более раннее наступление такого режима... на по-настоящему высоких скоростях, более 80-100км/ч, сопротивление подводной части ПЛМ/ПОК уже может быть соизмеримо с сопротивлением собственно корпуса судна.

Потому, кстати, выгодно применение частично-погружённых винтов, что позволяет частично (в случае ПЛМ или ПОК) или полностью (в случае консольных приводов, они же surface drive) "вынуть" из воды привод винта и тем самым резко снизить сопротивление.


"Хороший" означает "дорогой" Тут и затраты на конструирование и доводку, затраты на технологическое обеспечение (точное литьё, мех. и термообработки и т.п.), затраты на сборку и контроль качества, затраты на сеть СТО и запасы расходников и запчастей, обучение технического персонала... в общем -- или кустарное рукоделие, либо уровень цен тех же Hamilton. Альтернатив нет.

Здесь же замесу, что как и всех случаях мелкосерийного производства, рентабельность достигается только при достаточно высоких нормах прибыли -- иначе не отбить первоначальные затраты на разработку и доводку (это, например, ресурсные испытания -- хотя бы 1000м/ч, и не одного экзмепляра, а идентичной серии -- для статистически верного результата).


Нет, к сожалению нет... винт поднять выше килевой линии нетрудно -- ЧПВ за тоннелем работают хорошо, просты и не требуют ничего особенного от ПЛМ и корпуса.


Ужасная реализация!

Посчитайте: мощность двигателя, масса гидрика с запасом топлива и водителем, скорость. Результат огорчительно плох Для сравнения: обычный покатушечный корпус катамарана 6-7м длиной с двигателем 225-250л.с. разгоняется до 140-150км/ч при должной настройке, а гидрик с двигателем близкой мощности -- чуть-чуть за 100км/ч, редко когда до 110км/ч... и это -- при значительно меньшей массе! Более того, гоночные лодочки класса V-150 при минимальной по правилам класса массе 750кг с серийными ПЛМ мощностью 150л.с. разгоняются до 125-130км/ч... а скорости 150л.с. гидриков, 90км/ч, показывают лодки класса V-50, т.е. два человека + топливо под ПЛМ 50л.с..

Т.е. смысл гидриков не в скорости (тут они слабы), а в маневренности, и удовольствие принято получать именно от водной акробатики и "фигурного вождения".

Кстати: официальный рекорд скорости для водомётов по UIM поставлен на форсированном гидрике Kawasaki, это всего-навсего 130км/ч. Для сравнения: официальный рекорд скорости для гребных винтов -- несколько выше 300км/ч, неофициальный -- чуть-чуть за 400км/ч.

Парни, чур не кидать камни, если мое мнение не будет в согласии с научными. Просто не очень доказанные , но личные обобщения. Конечно на чистой и просторной воде может винт по сравнению с подвесным водометом(именно с подвесным) и будет в приоритете. Но если водомет будет стационар и изготовлен добротно, то при одинаковой , максимальной, загрузке, он прилично обходит винт . Мощность ДВС практически одинакова. Ну, а расход топлива тоже разнится в пользу стационара. Нет , может исходя из теории Я и не прав, но на практике это выходит так. У нас в Зеленогорском, много уже и водометов, тех и других, есть и мощные подвесники с винтами. И не один Я такого мнения. Может поэтому все больше и больше появляется стационарных водометов. Вот и в эту пятницу планируем забратся к черту на кулички и именно на водометном катере. На винте там делать нечего, а на подвесном водомете с той же загрузкой ( пять не хилых мужиков и приличный скарб, любим удобства) мотор нужен ого го , да и топлива цистерна. Проверенно. Вот и вся теория.

_________________

"Ещё хочу сообщить вам — дислокация наша протекает гладко, в обстановке братской общности и согласия. Идём себе по пескам и ни о чём не вздыхаем,..." приятная беседа. Благодарю за отзыв на мое мнение. На все ответить неполучиться попробую на главное.

Конструирование это мое хобби. Как сказал бы ВинниПух - "Длинные слова меня просто расстраивают". А меня бестолковые конструкции расстраивают. Мысленно я как бы уже создал простую и технологичную конструкцию водомета для движка от 20 л.с. Ничего сложного. Работать будет. Посмотрел что у буржуев делают... почти то же только детальки литье. Литье в принципе тоже можно сделать, только зачем, когда есть более простые решения???
Про КПД еще раз вернусь и наглядно покажу в чем дело. Возьмем погружной мотор

Пожалуйста зарегистрируйтесь чтобы увидеть ссылку

сколько шестеренок в этом девайсе? и на каждом колене идут потери мощности, по другому косоглазые никак не смогли сделать. более того часть винта работает на систему охлаждения. от того что в башке заложены 50 л.с. эти лошадки мотор выдает лишь кратковременный период. Слишком компактный релиз. Мой Меркюри горел не раз, подарил ремонтникам и рад что избавился. КПД водомета зависит от исполнения. За час поиска по интернету нашел лишь одну толковую конструкцию, где водомет реально похож на реактивный движок, а не на пожарную помпу!!! Приведенные выше примеры водометных движков с низким КПД вполне реальны. Кто их придумал странные люди... я бы сказал очень странные. Так что эти движки мы в расчет не примем. Что такое водометный движок грамотно работающий видел не во сне. Гидроцикл катамаранной схемы шел со скоростью за 200 км/час это быстрее чем автомобиль на трассе.

_________________

Добавлено спустя 3 минуты 18 секунд:

Иван, я не спец совсем, но в импеллере ведь тоже огромные потери?
Если глупость сморозил, дальше помолчу, но сама тема очень интересна , буду читать.

_________________

ЁПРСТ!!! Сколько в моторе оказывается деталей Никогда бы не подумал Думал просто железяка

Добавлено спустя 22 минуты 13 секунд:
Вот Иван бы сказал, чем автомобильные шестеренки от лодочных отличаются Или наоборот Ну типа про двигатели любые

Давно уже писал, что найти бы такой водометный движитель. Чтоб работал от маленького двух цилиндрованного авто движка (даже типа ОКИ) Ставь его на лодочку типа СИБИРЯЧКА и вдвоем можно забиратся в верховья даже по ручьям. Где совсем не пройти , можно и перетащить. Комплект под силу и в случае чего переволочить и по суше. Мечта да и только!

_________________

"Я кинул атомную бомбу и она жахнула"

Поверьте, денег в исследования водомётов вложено с 50-х годов много, в деле были заняты очень светлые головы, работали целые исследовательские центры с привлечением кавитационных труб, гидролотков и натурных судов... тут уже на сотни миллионов денег счёт идёт. Т.е. тягаться с организациями, потратившими по 30-50 лет на исследования и доводку -- сложно.



Этого мало, к сожалению. Нужно не просто работать, а минимально проигрывать гребным винтам. Для сравнения: гребной винт при утилизации 20л.с. (5500об/мин. с передаточным отношением 1:2) на скорости 32км/ч создаст упор порядка 115кгс/1127Н, на 42км/ч -- 95кгс/931Н. Сопротивление подводной части среднестатистического ПЛМ на 32км/ч -- от 10 до 14кгс/98...135Н.


Механический КПД силовой передачи ПЛМ/ПОК -- 0,92. Это где то так же, как и любые другие трансмиссии. Потери в водомёте (подшипники и т.п.) где то сравнимы. Кроме того, для ПЛМ принято указывать мощность по стандарту, который допускает замер только на гребном валу.


ПЛМ придумали американцы ещё во времена расцвета своей инженерии. ПОК придумал тоже американец (в серию взяли шведы). С тех пор особых изменений нет в этих дивайсах.


От винта -- никак В ПЛМ отдельные насосы для охлаждения. Затраты мощности -- мизеры.


Двигатель ПЛМ может отдавать номинальную мощность неограничено долго. Смотрите нормативные документы.


Нет. Вложу кривые действия (скорость/мощность/упор) для одной из лучших конструкций (Hamilton Jet HJ212) -- могу посчитать упор винта для сравнения: для 225л.с. и 40 узлов (74км/ч круглым счётом, мощность -- при 5500об/мин. и передаточном 1:2) 6,2кН (кривые для HJ212 дают точку порядка 5,7кН). Заметьте -- сравниваем расчёт по надёжной методике с рекламными данными , и используем для расчёта винта данные по широколопастным винтам (они же "лопухи" или "слоновьи уши"), хотя для таких скоростей уже выгодны ЧПВ, они дают больший упор.


Поверьте, тот же HJ212 -- один из лучших водомётов.


На 200км/ч водомёты неработоспособны

В это верю! нашел крыльчатку привода HJ212, она как раз точно такая какую я описывал составная в два ряда лопастей. просто подозревал что именно такие должны быть у водометов.

Если водометы не могут преодолеть скорость 200 км/час, то нужно сменить стандартную схему их работы, заменить схему плавающего средства. Не думаю что прогресс застрял в подгузниках, просто мы этого незнаем. Необязательно на толкающий винт подавать воду, например если подать водно - воздушную смесь переходя барьер скорости или вообще водомет с функциями турбо-воздушного двигателя??? была бы задача ее можно решить!

Если вдаться в историю то большую часть современных движков для моторок придумал русский инженер Сикорский, будучи молодым инженером еще находясь в России. Естественно он потом стал американцем. Сикорский был более чем талантливым инженером создал то что никто не мог создать в свое время например Бомбардировщик Сикорского Илья Муромец. В теории винтов он знал толк. а вот ковбои-свинопасы нет.

Добавлено спустя 25 минут 15 секунд:


Сделать такой движок реально, даже кустарным способом его несложно будет изготовить и по стоимости штучный экземпляр будет недорогой. Сварочный аппарат и токарный станок все что нужно для работы.

_________________

короче все эти дебаты не для моих мозгов ...я верю конструктору, и надеюсь на лучший резултат

_________________

У погружных лодочных моторов шестеренки с низким запасом прочности, тем они отличаются от автомобильных. Механические передачи с низким ресурсом в моточасах. Сделано это для того что бы снизить вес и сопротивление, так как процесс работы механики происходит в среде охлажденного трансмиссионного масла, в отличие от автомобиля где трансмиссионное масло не охлаждается, то есть всегда нагретое и процесс смазки маслом происходит путем разбрызгивания его на шестерни передач и подшипники. Более того ресурс шестерней значительно низок потому что шестерни лодочных моторов не фасфатируются, то есть прочность поверхности очень мягкая - ширпотреб одним словом. Обоймы подшипников и главного редуктора находящихся в нижней части забиваются жженым маслом и перетертым металлом, потому что нет отстойника масла и уловителей мелких частиц. Примерно так...

Добавлено спустя 5 минут 32 секунды:

Лодки твои отличные! У каждой вещи свое назначение. Немного тему развил. Мое направление охота - непролазный лес, обмелевшие пруды почти топь.

_________________

Почему "не знамем"? Знаем Ещё в 60-е американцы провели широкие исследования на однотипных скоростных корпусах водомётов и частично-погружённых винтов, после чего водомёты для очень высоких скоростей перестали рассматривать.


Будет падение упора. Выгодна работа гребного винта в максимально невозмущённом потоке, т.е. нужно отдалить винт от транца для глиссирующих судов, что и дают сделать консольные приводы.


Так задача давным-давно решена: для высоких скоростей используют частично-погружённые винты. Доступны исключительно высокие скорости -- для прогулочных судов до 200-220км/ч, для гоночных и рекордных -- 300-400км/ч... дальше уже больше проблем с устойчивостью движения, чем с движителями, воздушно-реактивные двигатели, вернее -- ракетные, позволяют вообще забыть об этом.

Проблема водомётов, повторю, заключается в росте паразитного сопротивления водоводов с ростом скорости -- помним о зависимости упора от массы воды, т.е. расхода, и скорости на срезе соплового аппарата! Т.е. для очень высоких скоростей скорость воды из водомёта необходимо адекватно увеличивать...

Идеальный движитель с этой точки зрения -- именно ЧПВ: работает только нагнетающая поверхность лопасти (засасывающая -- сплошная воздушная каверна), привод на расчётном режиме не создаёт дополнительного сопротивления.


Подвесной двигатель изобрёл Оле Эвинруд, норвежец по рождению, американец по месту жительства. Это 1907 год.

ДВС на лодку поставил ещё Готлиб Даймлер.

А первые паровые суда -- Америка, официально признан Фултон.

В 20-50-е гг. инженерия С.А.С.Ш. была исключительно высокой, учились наши дедушки именно у них... у меня до сих пор есть несколько книг -- переводов инженерных справочников и фундаментальных работ американских авторов, изданных в СССР 30-50-х.


Вы удивитесь Но первый летающий самолёт -- это Америка, братья Райт.

"Плавали знаем"

Но до них задолго инженер Можайский сделал модель первого самолета. Быстро только сказка сказывается... Райтам повезло что в их время через посылторг можно было купить движки для сборки самолета. Только это всемирная американская история. В России много чего делали да не все афишировали. Порой узнаешь такие подробности об изобретениях, что всемирные американские изобретения были на 40-100 лет позже.

У пиндосов есть система патентования по которой важные стратегические патенты регистрируются задним числом, и в случае подачи заявки или запроса справки со стороны вероятного противника выясняется что заявка на изобретение была подана месяцем раньше со стороны пиндоских инженеров (Всемирная история Сберкасса №2)

_________________

_________________

Только оно не летало и летать не могло -- аэродинамика не позволяла.


Райты работали и не щёки надували, а изучали аэродинамику -- потому и полетела их леталка А двигатели в Европе в то время были лучше и шире распространены. Только полетел самолёт Райтов.



А потом начинаешь изучать вопрос и оказывается, что первые и были первыми, а сказочники -- были сказочниками

История техники хороша тем, что зная суть вопроса (аэро-/гидродинамика, основы газообмена в ДВС и т.п.) можно проверить множество вещей... в общем -- вначале знание физики, и только потом -- всё остальное.

Все эти "сс-с-сенсационные изобретения давно ушедших дней" не поверку оказываются болезненными фантазиями сказочников. Люди вместо того, что бы изучать инженерию и фундаментальные науки, ведутся на всякие бредни мошенников от техники, а всё от того, что изучение требует времени и много-много сил, что лениво и тяжело. И уже только потому 90% населения Земли воспринимает технику как магию -- ни чёрта не понятно, никакого практического опыта разработки у них нет, но... глаза же видят конечный результат -- и делается вывод, что "нас обманывают!" (тм) и "магия!" (с).

Работа над реальными проектами хорошо прочищает мозги Вот когда добиваются результатов, лучше чем типовые в реальной жизни (данной нам в ощущениях и практических замерах ), вот тогда и становится понятным объём трудозатрат... а рассказывать -- как в анекдоте "и Вы тоже рассказывайте!"

Про трудозатраты и прочие виражи финансовых затрат нам знакомо. Если их в проекте будет мало можем добавить День начала обсуждения этого вопроса можно назвать началом этого проекта. Посовещавшись со своим товарищем идейным вдохновителем я решил вступить в разработку водомета для легкой лодки. С информационным материалом все понятно, что то откопал в инете, что то из космоса, еще дома валяется куча литературы и журналов которыми я пользовался будучи еще молодым человеком. Как всякая разработка моя так же будет склонна к моей симпатии технических решений. Заготовки решений уже определились. Остается отдать швартовы от пристани фантазий и расправить парус в море реалей. Поштормит на пути ну нечего привыкли к этой стихии.

_________________